8 de julio de 2017

Un fallido proyecto en Turón (Mieres)

El efecto mariposa
Ilustración de Alfonso Zapico
El fallido proyecto del tren minero que se llegó a plantear entre Turón - y La Robla pudo haber cambiado la historia de la Revolución de 1934
Ilustración de Alfonso Zapico
El ferrocarril de La Robla forma parte de mi vida. En otra época, los ferroviarios eran una sociedad casi endogámica y establecían sus relaciones en el pequeño mundo que giraba en torno al tren. Mi familia materna respondía a estas características: mi abuelo fue jefe de la estación de Arija y dos de sus tres hijos también echaron raíces en otras estaciones: Pablo, en la de Boñar, y Chelo, en la de Balmaseda -que entonces se escribía con "V", antes de que la toponimia en euskera suprimiese esta letra española-. La tercera fue mi madre, Pilar, que conoció a mi padre en Puente Almuhey, otra parada de aquella línea, en que estaba salpicada de parientes, amigos y anécdotas personales.
De los veranos pasados en todos aquellos lugares, cuando la costumbre y la economía mandaban que las vacaciones se hiciesen en las casas familiares, me queda el recuerdo de las "alubias del ferroviario", la respiración de las máquinas de vapor despertándome de la siesta, las peras de agua que ayudaban a refrescar los viajes en medio del agosto castellano y escenas tan surrealistas como la del revisor que recorría una pasarela exterior del vagón para ir picando los billetes de los viajeros por las ventanillas.
Ilustración de Alfonso Zapico
El ferrocarril había nacido a finales del siglo XIX para acercar a las fundiciones bilbaínas el carbón de las cuencas leonesa y palentina, y tuvo su origen en un problema económico: una subida en los precios del mineral inglés, que hasta entonces alimentaba aquellos hornos; lo que forzó a buscar otras alternativas más baratas.
Euskadi albergaba entonces mucha riqueza y capitalistas emprendedores. Al contrario que en Asturias, las familias más poderosas se habían sumado enseguida a la revolución industrial invirtiendo en la siderurgia local, pero también fundaron bancos y colocaron sus ganancias en otras provincias del Estado, de manera que también eran dueños de aquellas minas de hulla, por eso el tren de La Robla fue un proyecto estrictamente vasco.
Lo firmó el ingeniero guipuzcoano Mariano Zuaznavar, buen conocedor del mundo minero, quien medió ante las fortunas de su tierra para que lo financiasen, y estos aceptaron porque contaban con los medios asumir la obra; de modo que todo quedó en casa y los carriles se fabricaron en los talleres euskaldunes, aunque eso sí empleando la vía estrecha, que era mucho más barata que el ancho normal.
Ilustración de Alfonso Zapico
Dicen los documentalistas que el contrato de ejecución de las obras se firmó el 17 de abril de 1890 con un presupuesto inicial de 16 millones de pesetas de la época y casi inmediatamente, el día 28, se creó la Sociedad del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda S.A. para encargarse de los trabajos en el trayecto entre estas dos localidades. Por fin, el primer tramo, desde Valmaseda a Espinosa de los Monteros, se inauguró el 6 de octubre de 1892 y dos años más tarde, el 11 de agosto de 1894, las vías ya llegaron hasta La Robla. Pero lo que más nos interesa es conocer que durante todo aquel año la responsabilidad de los trabajos de medición y estudios del terreno fue de don José Manuel de Oraá Aizquibel, el mismo hombre que intentó convencer a los directivos de la Sociedad anónima Hulleras de Turón -también vascos y en la mayoría de los casos con acciones en las dos regiones- para abrir otro ferrocarril que llevase el carbón de sus minas en el valle asturiano hasta enlazar con el de La Robla, llegando incluso a estudiar el terreno para ver la viabilidad del proyecto.
Ilustración de Alfonso Zapico
Así lo contó la Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería, el 1 de septiembre de 1891:
"El señor Oraá, ingeniero de la Sociedad constructora del ferrocarril de la Robla a Valmaseda ha recorrido el terreno por el valle del Nalón desde La Pola de Laviana, Campo de Caso, Tarna y Boñar, en Castilla, tomando varios datos y noticias del país para ver si era posible por estos puntos de una línea férrea que fuese a empalmar en Boñar con la citada de La Robla a Valmaseda, y convencido sin duda de la posibilidad y utilidad de construir esta línea, la Sociedad de La Robla a Valmaseda ha propuesto a la de Hulleras de Turón que se construya desde Turón, por Laviana y Tarna dicha línea hasta Boñar, comprometiéndose la de La Robla a transportar los carbones de Turón a Bilbao en buenas condiciones".
La noticia concluía diciendo que en aquel momento aún no se sabía si los Consejos de Administración de las dos sociedades bilbaínas habían llegado a un acuerdo sobre esta propuesta tan interesante, mientras que las Hulleras de Turón seguían trabajando con actividad en las labores de preparación de sus minas.
La verdad es que en aquellos años se multiplicaron este tipo de proyectos de transporte por vías, algo que no debe extrañarnos si tenemos en cuenta que entonces pensar en el empleo de los vehículos por carretera aún era algo estrafalario.
Muchos de los planes no salieron jamás del cajón; otros sí. La propuesta del ingeniero Oraá coincidió en 1891 con los que ya tenía en marcha Hulleras de Turón: estaba en construcción el ferrocarril de vía estrecha de 0,60 m y 2.600 metros de longitud, desde Llama del Lago hasta Santa Marina (así se escribía en La Revista Minera), donde se preparaban las instalaciones de clasificación y lavado de carbones, y se había sacado a pública subasta otro de vía normal, con una longitud de 3.500 metros, que partiendo del pueblo de Cabojal iba a empalmar con la línea general de León a Gijón entre las estaciones de Ujo y Santullano.
Ilustración de Alfonso Zapico
Y otras empresas mineras andaban en lo mismo. En aquel 1891, a la Sociedad Bertrand y Compañía, que explotaba un coto minero en el valle de San Juan, le había sido concedido un tranvía que debía ir por carretera hasta la estación de Mieres, para enlazar allí con la misma línea férrea León-Gijón, que era el objetivo de la mayoría de aquellos proyectos porque permitía sacar cualquier mercancía de la región, tanto hacia la meseta como hasta su embarque marítimo. Pero esta empresa aún no había empezado la obra, paralizada por el problema de que las limitadas estructuras con que contaba la propia estación hacían difícil que se pudiesen levantar allí nuevos cargaderos adaptados a una tecnología más moderna.
También Fábrica de Mieres estaba construyendo una vía férrea por la margen derecha del Caudal para enlazar sus minas de Corujas y del valle de San Juan con los hornos, y en el otro extremo del concejo los hombres del Excelentísimo Sr. Marqués de Comillas acababan de concluir la construcción del ramal de 600 metros de longitud que comunicaba la nueva fábrica de clasificación, lavado, aglomeración de carbones y cokización que había instalado en Sovilla con el enlace de Ujo.
Un establecimiento para el cual La Revista Minera no escatimaba elogios: "Establecida esta instalación con todos los adelantos modernos conocidos actualmente acerca de estas industrias, constituye uno de los principales establecimientos industriales de Asturias y honra sobremanera al ingeniero director de las minas de Aller, D. Félix Parent".
Ilustración de Alfonso Zapico
Ahora debo decirles que aquel ferrocarril de Turón nunca llegó a trazarse, pero de haberse hecho, seguramente habría cambiado nuestra historia reciente.
Supongo que ustedes han oído hablar del llamado "efecto Mariposa". Lo formuló el matemático y meteorólogo estadounidense Edward Norton en un artículo de 1963 y explica la posibilidad de que un pequeño movimiento pueda ocasionar a largo plazo acontecimientos de inmensa magnitud. En un principio puso como ejemplo el vuelo de una gaviota provocando una tormenta, pero después hizo suyo un antiguo proverbio chino que dice que "el leve aleteo de las alas de una mariposa se puede sentir al otro lado del mundo" y lo actualizó preguntándose si ese aleteo producido en Brasil podría hacer aparecer un tornado en Tejas.
Esto no deja de ser una teoría indemostrable, pero siguiendo la misma lógica, yo creo que resulta mucho menos descabellado pensar que, si se hubiese completado la línea férrea de don Manuel de Oraá, las circunstancias de la revolución de octubre de 1934 hubiesen sido otras. Ese tren estaba destinado a convertirse en un canal de comunicación inmediato entre los obreros de las dos cuencas mineras asturianas; además también los iba a relacionar diario a diario con los mineros leoneses y los metalúrgicos de Bilbao. Por sus vías iba a viajar el carbón, pero también las ideas y las consignas y, ya en plena insurrección, los hombres y las armas, ampliando el frente rebelde de una manera fácil de imaginar. Pero la historia ya está escrita.
Ilustración de Alfonso Zapico
FUENTE: ERNESTO BURGOS-HISTORIADOR

Ernesto Burgos Fernández nació en Mieres (Asturias) el 7 de julio de 1957.
Licenciado en Geografía e Historia por la Universidad de Oviedo (1979). Diploma de Estudios Avanzados en Arqueología Histórica («La romanización en las cuencas mineras del sur de Asturias» 2006).Profesor de Educación Secundaria, ha trabajado en los institutos «Juan de Herrera» (Valladolid), «Sánchez Lastra» (Mieres), «Camino de La Miranda» (Palencia), «Valle de Aller» (Moreda) y desde 2006 en el IES «Mata Jove» de Gijón. En el año 2016 el reconocido historiador mierense fue distinguido con el reconocido galardón anual de  “Mierense del año”.


Alfonso Zapico (Blimea, Asturias, 1981). Ilustrador y autor de cómic español, trabaja como profesional gráfico desde 2006.
Ha realizado ilustraciones, diseños, animaciones y campañas para diversas agencias de publicidad, editoriales o instituciones. Ha trabajado en proyectos educativos del Principado de Asturias (Aula Didáctica de los Oficios) e impartido talleres de ilustración en centros educativos de Asturias y Poitou-Charente (Francia).
Colaborador de diarios regionales asturianos (La Nueva España, Cuenca del Nalón), como autor de cómic ha publicado varias obras: La guerre du professeur Bertenev (Paquet/Dolmen 2006), Café Budapest (Astiberri 2008), Dublinés (Astiberri 2011) o La ruta Joyce (Astiberri 2011). Sus títulos más recientes son El otro mar (Astiberri 2013), auspiciada por la Fundación Mare Australe de Panamá, o Cuadernos d’Ítaca (Trabe 2014). Sus libros han sido traducidos al inglés, francés, alemán o polaco. (…)http://alfonsozapico.com
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